А предпосылки были

В 90-е годы XX столетия российская экономика, а вместе с ней и горэлектротранспорт переживали тяжелейшие времена.

Во-первых, у государства не было денег на обновление подвижного состава и поддержание контактной сети в надлежащем состоянии.

Во-вторых, многие тогда стали пересаживаться на собственное авто — подержанные иномарки буквально хлынули в страну.

В-третьих, душили «старичка» и многочисленные льготники (школьники, студенты, пенсионеры), за счет бесплатного проезда которых власть пыталась снизить в стране социальную напряженность.

И конечно, мощным ударом по трамвайным перевозкам стало появление частного общественного транспорта: юрких маршруток, способных довезти до отдаленных мест, где о стальных магистралях и не мечтали. Казалось бы, куда лучше: не нужны ни контактные сети, ни новые остановки, ни поддержание в нормальном состоянии всей трамвайной инфраструктуры. И процесс пошел!

Ломать не строить!

Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. Архангельск заполонили многочисленные юркие «пазики», зачастую работавшие нелегально.

У наших соседей в Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год. Рельсы демонтировали на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015-м городские власти решили закрыть исторический маршрут №1, однако на защиту трамвая вышли горожане и устроили показательную акцию «Похороны трамвая». В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение удалось сохранить. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы оказался ошибкой.

В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев в Иваново. Потом ликвидировали трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и др.

Однако нашлись города, благодаря разумному хозяйствованию местных властей в которых о закрытии общественного электротранспорта не помышляли. И здесь в числе первых — Краснодар, а также столь разные по размеру бюджета и уровню жизни Уфа, Екатеринбург, Нижний Тагил, Самара, Санкт-Петербург…

А в Волгограде, где общественность добилась сохранения троллейбуса, власти внедрили в городе уникальную систему «Метротрам» — система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землей), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал Forbes поставил волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.

И вот вам ренессанс

Однако в Краснодаре понимали: если и демонтировать трамвайные сети, то только с целью обновления, тем более что довольно скоро наступил ренессанс трамвайного движения. Оказалось, что старичок-трамвай — единственный вид транспорта, которому не страшны дорожные пробки: на значительном протяжении в нашем городе он идет по своей рельсовой колее.

Благодаря прозорливости руководства МУП «КТТУ», включая такого профессионального руководителя, как директор тех лет Анатолий Панин, город не просто сохранил трамвайные линии — трамвайщики продолжили «забрасывать сети» в разные районы. И 5 декабря 1994 года заработала трамвайная линия в Юбилейный микрорайон, вдоль проспекта Чекистов. А 28 декабря 1998-го было соединено разворотное кольцо по ул. Садовой с веткой на ул. Красных Зорь, по Садовому путепроводу над железной дорогой.

Посмотрим на наших соседей: город Ростов-на-Дону. В свое время там почти полностью ликвидировали сеть электротранспорта. И вот теперь они ее восстанавливают практически с нуля. Расчет на автобусы большой вместимости не оправдался!

— замечает разработчик Стратегии развития Краснодара Александр Полиди.

Одна из сильных сторон города — трамваи, они — его магистральный транспорт. Трамвайная сеть столицы Кубани — одна из лучших в России,

— убежден один из разработчиков Программы транспортной инфраструктуры Краснодара директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+ С Транспроект» Владимир Валдин.

И хотя объем перевозок, если сравнить с городами Западной Европы, на нем пока не столь высок, однако потребность в них довольно велика. Да, сегодня трамвай не доходит до многих мест скопления пассажиров, и людям приходится пересаживаться на маршрутки. Двигаясь автономно, на перегонах трамвай обгоняет авто, но вынужден долго стоять на светофоре. Еще одна проблема — множество автобусов малой вместимости, дублирующих трамвайные маршруты.

Конечно, никто не станет волевым порядком пересаживать горожан из личного авто или маршруток на трамвай — сегодня это просто нереально. Но создать условия, чтобы человек сам захотел в нем ездить, потому что он быстрей, пунктуальней, экологичней, выгодней, — вот задача, которая стоит сегодня перед городом.

Цитата

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:

Трамвай — это самый что ни на есть перспективный вид городского транспорта, в том числе и с точки зрения новых моделей, который сейчас бурно развивается за рубежом. Даже если взять новый трамвай нашего российского, тверского производства, то, в общем-то, это техника XXI века. Тверской трамвай «Витязь» показывают на мировых выставках.

Ранее «КИ» писали, как краснодарские трамваи пережили войну, лихие 90-е и не исчезли с лица города.

Читайте также: как появился и развивался самый популярный общественный транспорт Краснодара.