Тема пешеходного Краснодара поднимается уже не первый год. Действительно, наш южный зеленый город как будто создан для прогулок, но по большому счету, кроме Красной, гулять в центре больше негде. А что, если по примеру главной улицы перекрывать для транспорта в выходные дни ее дублеры — Рашпилевскую и Красноармейскую? Это предложение мэра кубанской столицы Евгения Первышова обсудили участники круглого стола, прошедшего
в «КИ».

Достойные внимания. Не секрет, что Краснодар, как и многие российские и европейские города, является линейным городом с такими же линейными центрами притяжения. То есть в отличие, например, от Москвы с радиально-кольцевой планировкой, центром которой является Кремль, кубанская столица возводилась линейно: улицы нарезались параллельно и перпендикулярно Красной — первой улицы города, которая до сих пор является главным центром притяжения для всех ее жителей и гостей.

Краснодарцы любят аллеи, бульвары, скверы, которые также являются линейными общественными пространствами, и получается, что типология нашего досуга — тоже линейная, — открыла встречу главный архитектор Краснодара Наталья Машталир. — И это нормально, по такому же принципу устроено много европейских городов. Почему людям нравится такой досуг? Потому что у пешехода все время меняется картинка перед глазами. Променад — это своего рода телевизор: ты идешь, рассматриваешь людей, витрины, здания, наблюдаешь какие-то сценки из жизни, и это доставляет удовольствие. Если говорить о кубанской столице, то у нее довольно большой исторический центр, но видим мы, по сути, только улицу Красную, потому что она единственная перекрывается для транспорта в выходные и праздничные дни.

Между тем практически все улицы в исторической части города достойны того, чтобы стать пешеходными. Здесь что ни особняк — объект культурного наследия, что ни дом — ценный градоформирующий объект. Однако сейчас эти улицы используются только как автомобильные. Пешеходный и велосипедный трафик на них низкий, что можно объяснить узостью тротуаров и малым количеством сервисных точек: кафе и магазинов на них заметно меньше, чем на главной пешеходной улице города.

Все мы свидетели тому, как много людей гуляет по Красной в погожие выходные дни и как она бурлит во время празднования Дня города, — продолжает Наталья Машталир. — Порой пешеходов так много, что яблоку негде упасть. Тем временем Краснодар за счет миграции каждый год прирастает на несколько тысяч и десятков тысяч человек. Где людям гулять? Сейчас точки притяжения, нужно это признать, по большому счету — Красная и парк «Краснодар». Думаем, пришло время открывать горожанам и гостям «новые старые» улицы города.

Отказаться от машины. Современная мировая тенденция — организовывать общественные пространства согласно постулату: город — для людей, а не для машин. Но куда девать последние?

Красноармейскую и Рашпилевскую планируется перекрывать от пересечений с улицами Длинной и Карасунской, и это не доставит неудобств общественному транспорту: в выходные мы немного изменим лишь один автобусный маршрут, — говорит Сергей Камынин, начальник отдела городского департамента транспорта и дорожного хозяйства. — Эти улицы связывают центр с магистралями районного значения: Мира и Северной, и мы уже подготовили схемы объезда для автомобилистов. Не думаем, что перекрытие Красноармейской и Рашпилевской приведет к ухудшению движения, потому что в субботу и воскресенье на них фиксируется низкий автомобильный трафик. Кроме того, возможно, такие ограничения поспособствуют отказу от личного транспорта в выходные дни, что тоже хорошо.

Депутат городской Думы, эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства Алексей Бердников рассказал о мировой практике избавления от городских пробок:

Приоритеты в пространственном развитии города выстроены следующим образом. На первом месте — пешеходы, на втором — люди, передвигающиеся с помощью средств индивидуальной мобильности (велосипед, самокат и пр.), на третьем — общественный транспорт, на четвертом — движущийся личный автотранспорт, на пятом — припаркованный личный автотранспорт. То есть бесплатные парковки стоят на последнем месте, поскольку своим наличием стимулируют автовладельцев передвигаться на машине и парковаться на них. Для нейтрализации подобного эффекта следует делать эти парковочные места платными. Именно в такой парадигме решаются проблемы пробок.

Наталья Машталир поделилась личным опытом передвижения по городу на машине:

Мы с мужем — жители спального района, но часто приезжаем в центр и ставим автомобиль на платную парковку. Кроме нашей, на огромном пространстве может стоять еще пара машин. При этом в выходные улица Чапаева — от Красной до Рашпилевской — запаркована в 2-3 ряда. Предложение: давайте в центре города отказываться от бесплатных парковок в пользу платных — порядка станет больше, а те, кто не захочет платить за парковку, возможно, хотя бы в выходные откажется от личного транспорта, и городу станет легче дышать.

Владимир Петраков, старший инспектор отделения пропаганды безопасности дорожного движения ОГИБДД УМВД России по г. Краснодару, заметил на это, что если пересмотреть схему движения по Рашпилевской и Красноармейской и сделать их односторонними и однополосными, то парковаться станет попросту невозможно.

Алексей Бердников сообщил присутствовавшим, что в Краснодаре зарегистрировано около 500 тысяч автомобилей, еще примерно 200 тысяч ежедневно въезжают в него из других муниципалитетов. При этом, согласно исследованию Высшей школы экономики, за сутки в городе активно используется всего 200 тысяч машин. Куда же деваются остальные? Они стоят во дворах, под запрещающими дорожными знаками, на тротуарах и зеленых зонах. Выходит, владельцы вполне могут обходиться без личного транспорта.

Да, парковочные места нужно создавать, но это должны быть перехватывающие парковки с удобной транспортной инфраструктурой, чтобы на автобусе или трамвае можно было быстро доехать до центра и по нему передвигаться уже пешком, — считает депутат. — Конечно, необходимо продолжать улучшать общественный транспорт, прокладывать новые маршруты, делать хорошие тротуары, безбарьерные пешеходные зоны, строить велодорожки и прочее. Только таким образом мы решим проблему пробок.

Расширить тротуары за счет парковок. Главный архитектор Краснодара отметила, что если дублеры улицы Красной станут пешеходными, ими сразу заинтересуется бизнес, на Рашпилевской и Красноармейской появится намного больше, чем сейчас, кафе и магазинов — точек притяжения для пешеходов.

Опыт показывает, что чаще всего предприниматели стараются улучшить объект, который они арендуют, и территорию вокруг него: фасад или все здание приводят в порядок, украшают витрины, ухаживают за соседними клумбами и деревьями или выставляют на улицу зеленые растения в горшках, — перечисляет Наталья Машталир. — Поэтому если мы перераспределим пешеходный трафик с Красной на соседние улицы, они могут заметно преобразиться.

Участники встречи согласились с этим, но отметили, что тротуары на Рашпилевской и Красноармейской заметно уже, чем на главной улице города. Фланировать по ним будет неудобно, особенно если кафе захотят в теплое время года выставить столики на улице.

Урбанист, активист движения «Городские решения» Мирослав Валькович предложил в связи с этим устанавливать парклеты —
некапитальные летние кафе — на месте парковочных карманов. Это распространенная практика во многих городах, в том числе европейских: на деревянный настил выставляются столики со стульями, натягивается тент, от проезжей части парклет огораживается вазонами с растениями.

Парковка является элементом автомобильной дороги, поэтому устанавливать такие объекты на ней нельзя, — ответил на предложение урбаниста Сергей Камынин. — Это просто небезопасно: даже если улица будет перекрыта, все равно остается вероятность, что в парклет может въехать какой-нибудь водитель.

Тогда Мирослав Валькович выдвинул идею расширить тротуары за счет именно парковочных карманов. Если в центре города нельзя будет парковаться, то к чему там парковка?

В исторической части улицы Красной парковки нет вообще, и горожане к этому привыкли и уже давно не пытаются пристроить там свои машины. То же самое можно сделать и на участках улиц Красноармейской и Рашпилевской, которые планируется перекрывать. Если водители будут знать, что парковки там не найдут, то и искать ее не станут, за счет чего уйдет и так называемый блуждающий трафик.

Владимир Петраков заметил, что если на перекрываемых участках улиц нет соцучреждений, тогда это вопрос решаемый. Если же такие объекты имеются, их нужно выносить за пределы исторического центра или оставлять за ними бесплатные парковочные места.

С тем, что дублеры улицы Красной получат новую жизнь, если станут пешеходными и на них придет частный бизнес, согласен и Виктор Тимофеев, заместитель председателя городской Общественной палаты:

Вспомните улицу Красную конца 1990-х — начала 2000-х годов, какой она была непривлекательной. Но как только стала пешеходной, на ней начали открываться кафе и магазины, она заметно преобразилась, и ее отдельные кварталы можно сравнить с самыми красивыми местами в европейских городах. Но, как бы там ни было, нам придется провести серьезную разъяснительную работу с населением, объяснить, почему мы убираем бесплатные парковки. Главное — не допустить транспортного коллапса на этих участках. Помните, как долго горожане привыкали к пешеходной Красной по выходным? Но в итоге все согласились, что опыт удался, и сейчас с удовольствием гуляют по нашей главной улице.

Мирослав Валькович отметил, что транспортного коллапса быть не должно, потому что никто не отбирает полосы для автомобильного движения — речь идет лишь о превращении парковок в тротуары.

Возьмем, например, перегораживаемый участок на Красноармейской, — говорит урбанист. — Там примерно 30 паркомест с низкой оборачиваемостью, потому что люди приезжают утром на работу, занимают место и освобождают его только вечером. Следовательно, за день парковочными карманами могут воспользоваться от 30 до 50-60 водителей. А теперь подсчитаем, сколько за это же время там пройдет пешеходов, проедет велосипедистов, какой процент из них зайдет пообедать в кафе или сделает покупку в одном из магазинов — несоизмеримо больше. На этих участках уже сейчас за час проходит на 20% больше пешеходов, чем проезжает машин. Если мы говорим о какой-то справедливости, тогда почему автомобилистам, которых меньше, отдается намного большая часть территории, чем пешеходам?

Пешеходы «выгоднее» для бизнеса. Дмитрий Селин, член городского Общественного совета по транспорту и инфраструктуре, в целом с инициативой сделать улицы Рашпилевскую и Красноармейскую пешеходными согласен, но предлагает не торопиться и подсчитать плюсы и минусы. В будущем у города появится транспортный коридор через ул. Тихорецкую, которая напрямую свяжет с трассой М-4 «Дон». За счет этого потоки могут перераспределиться и пойти по улицам, которые в выходные намереваются перекрывать.

Кроме того, нужно понимать, насколько платежеспособны пешеходы и велосипедисты, прежде чем отказываться от парковочных мест,
— добавил Дмитрий Селин.

На это замечание ответил Константин Трудик, координатор Общественного движения «ВелоКраснодар». Он подчеркнул, что именно этот контингент покупателей делает кассу общепиту и торговым заведениям, а не автомобилисты. Так, согласно британским исследованиям, пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше, чем автомобилисты: им проще остановиться, они лучше реагируют на витрину. Кроме того, велосипедисты берут больничный в 1,3 раза реже коллег. Это сохраняет ежегодно 128 млн фунтов для экономики страны.

По мнению Мирослава Вальковича, не следует бояться, что на пешеходных улицах у предпринимателей не пойдет дело: если бизнес рассчитан на автомобилистов, он просто переедет на улицу с большим трафиком, а его место займут те частники, что заинтересованы именно в пешеходах.

Яркий тому пример — Москва. В столице свой статус поменяло огромное количество улиц, и риелторы отмечают, что если одно дело закрывается, на его место почти сразу приходит качественно другой бизнес. Но мы должны отдавать себе отчет в том, что если решимся перекрывать Рашпилевскую и Красноармейскую, то обязаны будем делать это на постоянной основе. Иначе предприниматели откроют свое дело, вложатся в него, а им потом скажут: извините, эксперимент не удался, мы его закрываем. Этого точно не должно быть.

Пересмотреть приоритеты

Если Краснодар начнет улучшать пешеходное пространство, развивать велодорожки, делать так, что пространство, отдаваемое под автомобили, перестанет быть статусным, изменится и ощущение у людей, — считает Константин Трудик. — У нас наконец-то станет модно тратить время не на стояние в пробках, а на общение с близкими, на хобби, спорт и пр. Например, у меня нет машины: до редакции я добрался на электросамокате — кстати, его прокат обходится дороже каршеринга или такси. Так что ошибочно полагать, будто пешеходы и люди на самокатах менее платежеспособны, чем автомобилисты.

С этим мнением полностью согласен Алексей Бердников: стереотип, что на СИМах передвигается только молодежь, у которой нет денег, себя не оправдывает. Практика показывает, что пожилые люди охотно пересаживаются на велосипеды и самокаты и при этом отлично себя чувствуют.

Следует понимать, что если в городе строится много парковок, то по нему будет ездить и много автомобилистов, если на каждой улице предусматриваются хорошие тротуары — по ним станет ходить больше пешеходов, если предусматриваются велодорожки — появится больше велосипедистов.

Дмитрий Селин, сам житель центральной части города, беспокоится о горожанах, проживающих на участках перекрываемых улиц: будет ли у них возможность парковать свой автомобиль рядом с домом? Отъем парковочного пространства может вызвать негативный эффект у местного населения.

Как показывает наш опыт общения с жителями других центральных улиц, их парковка как раз и не волнует: они оставляют машины внутри своих дворов. Наоборот, если у них под окнами перестанет парковаться молодежь, которая включает музыку на всю громкость, кричит и распивает спиртные напитки, они только спасибо скажут. Но если на место этой молодежи придут шумные посетители кафе или уличные музыканты, это им вряд ли понравится. Этот момент тоже нужно будет учесть при перепрофилировании улицы в выходные. Например, понижать шум за счет дополнительной зелени и прочее,
— предложил Мирослав Валькович.

Чтобы выяснить точку зрения местных жителей на перекрытие улиц Рашпилевской и Красноармейской в выходные и праздничные дни, решено было провести следующий круглый стол с их участием.

Статистика

Согласно статистике велошеринга Lucky Bike, его корневая аудитория состоит в основном из людей 30-35 лет, которые занимаются преимущественно интеллектуальным трудом и в основной массе прилично зарабатывают.

Цифры

В Краснодаре насчитывается всего 65 тысяч парковочных мест, из них 8000 — платные.

Оборачиваемость на платных местах составляет примерно 60 тысяч авто в день, на бесплатных — 80 тысяч. Итого в сутки на всех парковках города стоит около 150 тысяч машин, еще 50 тысяч перемещается по нему ежечасно.

Исследование

По данным исследования ВШЭ, если 75 тысяч автомобилей, то есть примерно 10-я часть от всех зарегистрированных в кубанской столице и въезжающих в нее ежедневно, одновременно окажется в центре Краснодара, то встанет весь город.

Широкий тротуар — преимущество ул. Буденного. На нем можно установить летник и пить кофе в погожий день. Если расширить тротуары на улицах, которые планируется сделать пешеходными, на них тоже могут появиться такие же тенты.

Это отличный пример того, как бизнес может преобразить свое рабочее место: отреставрированный особняк, украшенные подоконники, даже урны — и те симпатичные. Если ул. Красноармейская станет пешеходной, таких привлекательных объектов появится больше.