Зато у входа есть пандусы для мамочек с колясками и велосипедистов. И, на мой взгляд, это гораздо лучше, чем мерзнуть около светофора. Или перебегать зебру на улице 40-летия Победы, которая если не всегда стоит, то очень часто, и не каждый водитель готов пропустить пешехода. И лично для меня вопрос, сооружать или нет подземные переходы в городе, не стоит. Но как только заговаривают об их строительстве, обязательно начинается новый виток дискуссии. Нужны ли подземные переходы активно растущему городу, «Краснодарские известия» разбирались вместе с экспертами.

Как из пушки по воробьям

«Зачем деньги зарывать в землю? Только эгоисты, не думающие о пожилых людях, которым тяжело спускаться-подниматься, и о мамах с колясками, ратуют за строительство подземных переходов», — в один голос утверждают урбанисты.

«Чиновники выбирают подземные переходы: и дорого, и просто. Это самый легкий способ освоить средства и вложиться в развитие транспортной инфраструктуры, не требующий предварительной проработки», — считают другие.

«Ничего подобного: это очень удобно и функционально», — считают третьи.

Олег Кобзарь, заслуженный архитектор России, автор более 120 объектов на территории нашего края, среди которых «Универмаг Краснодар» и жилой дом-волна на Красной, считает, что в таком крупном городе, как Краснодар, с вечными пробками, без подземки не обойтись.

— Город задыхается в пробках, при этом автомобилисты не готовы уступать пешеходам, а последние норовят перебежать в неположенном месте. Поэтому без переходов не обойтись — как наземных, так и подземных. Другой вопрос, как они должны выглядеть и что должно в них находиться. Потому что возводить простые пешеходные переходы — это как пушкой по воробьям стрелять, толку мало. А между тем это общественное пространство, где каждый мог бы себя чувствовать и комфортно, и безопасно,

— считает заслуженный архитектор РФ.

Торговые центры, спортплощадки и даже госархив

Олег Кобзарь подчеркивает: построить подземные переходы — полдела, их надо еще содержать, они должны окупаться.

— Я о современных подземных пространствах, которые хочется не просто быстро перебежать, брезгливо сморщив нос, а отдохнуть, выпить кофе, пообщаться и даже посетить ресторан, как это делают в продвинутых азиатских городах, в Сингапуре, например. Если уж равняться, то на флагманов, верно? Во многих европейских городах подземные переходы похожи на торговые центры, в которых даже эскалаторы есть, и ничем не напоминают наши мрачные переходы,

— подчеркивает эксперт.

Заслуженный архитектор акцентирует внимание: большие мегаполисы осваивают подземное строительство, освобождая место для парков и общественных пространств.

К примеру, под землю в финской столице уже ушли многие автомагистрали, торговые центры, спортивные комплексы с площадками для баскетбола, хоккейными полями и бассейнами, крупнейшая в городе сеть магазинов и бизнес-центры. Между разными «моллами» можно передвигаться, не выходя на улицу. Кроме общественных зон, метро, паркингов и транспортных туннелей, под землей расположился даже Государственный архив.

Родители с колясками не скажут спасибо

А вот Мирослав Валькович, член Общественного совета по дорожному хозяйству и транспорту, урбанист, участник движения «Городские решения», против строительства подземных переходов. Он считает, что с точки зрения общей городской мобильности любой подземный пешеходный переход — это трата огромных денег для того, чтобы сделать город неудобным априори для каждого. Если посчитать, сколько в городе маломобильных жителей, то получится одна треть. Это мамы с колясками, пенсионеры, дети и т.д. Для всех них любая ступенька создает барьер. Кстати, такую же позицию занимают известные российские блогеры-урбанисты Илья Варламов и Аркадий Гершман.

— Подземные переходы не являются гарантией безопасности, поскольку пешеходы далеко не всегда спускаются под землю, а переходят дорогу даже там, где есть подземные переходы, потому что это быстрее и удобнее. А маломобильные граждане попросту не могут ни спуститься, ни подняться. С такой же ситуацией сталкиваются родители с колясками, и они точно не скажут спасибо,

— акцентирует внимание Мирослав Валькович.

В качестве примера приводит долгоиграющую историю с подземкой на пересечении улиц Красной и Одесской, где краснодарцы, игнорируя Правила дорожного движения, перебегают дорогу, хотя там установлены подземные переходы. В разные годы зебру на этом перекрестке то рисовали, то стирали. А народ как переходил проезжую часть, так и переходит.

Кроме того, подземный переход — это дорого: стоимость одной подземки составляет 100-150 млн рублей, а бюджетные средства можно пустить на что-то другое, более полезное, считает Мирослав Валькович.

— Нельзя исключать человеческий фактор. Предположим, построили переход. Если человек спешит или просто не хочет тратить силы на долгий подземный путь, — он перебежит поверху. Водитель, визуально избавленный от препятствий, может расслабиться и не затормозить вовремя. Станет ли в таком случае аварий меньше? Нет,

— подчеркивает активист.

На взгляд краснодарского урбаниста, единственным системным решением является успокоение дорожного трафика за счет ландшафтных препятствий. А автомагистрали и железнодорожные линии — вот места, где переходы, как подземные, так и наземные, на самом деле нужны. В отличие от внутригородских улиц здесь подобная инфраструктура убережет десятки жизней.

Переходный период

С этим мнением согласен Александр Шелудченко, начальник отдела пропаганды ГИБДД Краснодара:

— С моей точки зрения, подземные переходы нужны возле тех участков улиц, где проезжая часть превышает четыре полосы. Как, к примеру, ул. Северная, ул. Суворова. А также возле больших транспортных узлов, как Российская и 40-летия Победы, Ставропольская и Старокубанская. Подземный переход актуален и возле Краевой больницы №2.

Отдельной статистики по количеству аварий на участках улиц с подземными переходами нет. Однако ситуация остается напряженной. Так, по данным ГИБДД, количество наездов на пешеходов из-за нарушения правил проезда пешеходного перехода в этом году снизилось на 22,8%. Но, к сожалению, во время 122 происшествий 7 человек погибли и 31 получил травмы. Удельный вес от общего количества ДТП с участием пешеходов составляет 42,8%.

Кстати, на первом месте по количеству аварий с участием пешеходов в этом году занимает поселок Калинино, на втором — Карасунский и Западный округа.

Всю жизнь ждут, никак не дождутся!

Наталья Крюкова, руководитель территориального центра №8, даже не хочет слышать аргументы тех, кто против строительства подземных переходов:

— Очень многие бывшие работники КСК и ХБК в свое время получили земельные участки на Ростовском шоссе. Люди построили дома, некоторые вообще переехали и живут на постоянной основе. Никому не надо объяснять, что Ростовское шоссе — одна из наиболее загруженных трасс города. И люди каждый день переходят ее с риском для жизни. Они не раз просили местные власти обустроить переход на 12-м километре Ростовского шоссе — это место можно назвать центром дачного массива. Но до сих пор ни наземного, ни подземного перехода нет.

Сама Наталья Николаевна живет возле Старокубанского кольца и даже не представляет, что бы они делали без подземного перехода, который к тому же недавно капитально отремонтировали.

— Наоборот, пожилым людям удобнее спускаться вниз, там хотя бы никто не торопит! А вот перейти широкую улицу со светофором — уже сложнее. Да и культура наших водителей низкая. Уж очень они раздражаются, когда им приходится ждать пожилых людей, которые медленно переходят дорогу.

Кстати, в планах администрации города строительство подземного перехода на улице Красных Партизан. А в Музыкальном микрорайоне уже приступили к строительству подземного перехода. Это первый из двух переходов, предусмотренных проектом новой трамвайной линии по улице Московской.

Текст: Зара Хушт