Как из грязи вышел в князи
Дороги, мосты, бульвары и тротуары — о таких объектах двести с лишним лет назад казаки-воины даже не помышляли.
«…Местоположение города, болотистое и нездоровое, представляет мало удобств для обитания не только городского, цивилизованного, но даже самого простого и близкого к природе, — пишет историк Иван Попка. — Осенью и весной, нередко даже и среди зимы улицы города бывают наполнены топями почти непроходимыми. Тогда воз с тяжестью проехать по ним не может… На главнейших площадях образуются озера, и люди, не любящие шутить, утверждают, что видят на них диких уток».
В апреле 1826 года практически все жители вышли на рытье канав для стока дождевых и паводковых вод в Кубань, Карасун и озеро Ореховое. Лужи засыпали дерном, землей и песком, а всех штабных офицеров обязали на свои средства вырыть канавы напротив своих домов. И хотя усилий на осушение улиц вроде бы прикладывали много, из-за блюдцеобразной местности они не оправдывались. И через два десятка лет ситуация оставалась той же.
«Когда же наступает осень, — писал в декабре 1845 года смотритель местного духовного училища Василий Золотаренко, — то грязь бывает до того глубока, что не ходят, а бродят, в буквальном смысле этого слова, по колени».
Почему столь долго екатеринодарцы не могли заняться благоустройством? Казакам-воинам просто было не до того — шла долгая Кавказская война 1817-1864 годов.
В те времена о благоустройстве войсковые власти вспоминали разве что по самой крайней нужде. И действительно, кто станет думать о тротуарах, когда в декабре 1855 года мутазиги князя Сефер-бея ворвались в Екатеринодар и заняли прилегающие к реке кварталы?! (Но вскоре они были выбиты оттуда с большими потерями).
Известна байка о том, что помощник одного из атаманов, чтобы не тонуть в грязи, построил на отдельных улицах города дощатые тротуары, однако возвратившийся в город атаман остался недоволен: «Що за новость такая, — возмутился он, — зачем нам тротуары? Наши батьки жили без тротуаров, и нам не надо…» Однако прогресс не остановить, и спустя немного времени атаман Григорий Филиппсон приказал устроить на главных улицах города пешеходные дорожки из досок, тех, кто ездил по ним верхом или водил лошадей, вынуждая прохожих сворачивать в грязь, — сажать под арест, а о нарушителях тотчас докладывать ему.
Но наконец Кавказская война завершена, за 4 года перед этим Черноморское казачье войско было переименовано в Кубанское, его территория стала называться Кубанской областью. Вскоре и улица Красная была утрамбована, сбоку от мостовой сделали канавы, а по правой стороне проложили тротуар.
Как в Екатеринодаре конки не случилось
В числе тех, кто играл большую роль в благоустройстве города, — пятый по счету городской голова Василий Климов. Благодаря его энергии были осуществлены многие проекты: строились водопровод, электростанция, трамвайные пути, мосты.
В 1887 году грандиозным сооружением стал мост через Кубань по линии строящейся железной дороги в сторону Новороссийска. Испытание 9 мая 1887 года проводилось при огромном стечении публики. Сначала на каждом пролете два часа стояли шесть соединенных локомотивов с тендерами (вагонами) в общей сложности до 25 тысяч пудов тяжести (409,5 тыс. тонн). Затем по мосту с различной скоростью прошли поезда из трех локомотивов с вагонами и наконец поезд с публикой.
В этом же году инженеры Квитмайер и Леондари, наблюдая при постройке железной дороги движение пешеходов и легковых извозчиков, предложили построить конно-железную дорогу в Екатеринодаре и подали проект в Думу. Но так как мостовая имелась лишь по улице Красной, служившая единственным путем для движения грузов, городская дума проект отклонила и конки в нашем городе не случилось.
Где проложили первый асфальт
В 1937-м, в год образования Краснодарского края, население краевого центра немногим превышало 200 тыс. жителей. Краевой центр, как и сто лет назад, утопал в грязи немощеных улиц, в условиях практически отсутствующей канализации. В Москву одна за другой полетели докладные записки, адресованные Сталину и Молотову. «Общая протяженность улиц Краснодара составляет 238 километров, из них замощено 30%, а площадь тротуаров — 430 тыс. кв. м. Подсчитано, что износ мостовых достиг минимум 50%, а тротуаров — 705. При этом 80% мостовых по городу построено свыше 15 лет назад» — таким был текст одной из них.
В 1937 году в городе появился асфальтобетонный завод треста «Дормост». Он располагался на месте нынешнего стадиона «Динамо». Асфальт варили практически кустарным способом. При этом завод входил в структуру НКВД, ведь он строил стратегические важные объекты — дороги и мосты. В том же году коллективу поставили серьезную задачу: заасфальтировать ул. Красную и Привокзальную площадь. В краевом центре становилось все больше автомобилей, и тогда дорожники треста разработали собственную технологию производства асфальтобетонной смеси — за счет использования отходов нефтепереработки.
Что интересно, несмотря на то что в конце 30-х годов в кубанской столице стали появляться первые заасфальтированные улицы, основным строительным материалом для улиц и площадей вплоть до 50-х годов оставался дорожный камень. Прочным оказался: мы видим булыжник на ряде трамвайных улиц до сих пор. Главным образом его доставляли в Краснодар из карьера на Дербентском месторождении, в 45 км от города. Но объемы добычи были невелики, поэтому приходилось вести камень и из более отдаленных мест — соседней Ростовской области, Дагестана, что для города, конечно, влетало в копеечку.
Методом народной стройки
После освобождения Краснодара в 1943-м в первую очередь стали восстанавливаться транспортные сети: мосты, железные и автодороги, путепроводы. В числе первых взялись за восстановление железнодорожного моста через Кубань, на которое было мобилизовано более 2 тыс. человек.
В результате военных действий мостовые пришли в негодность. Асфальтобетонный завод был разрушен. Трест «Дормост» располагал всего одной автомашиной и пятью лошадьми, в основном ремонт тротуаров и мостовых проводился силами самих горожан.
«Руководство края отказалось от финансирования из союзного бюджета работ по восстановлению города. Положение в стране было тяжелым, ряд городов был разрушен до основания. Поэтому инициатива кубанцев правительством страны была встречена с благодарностью. Возрождался разрушенный город за счет местного бюджета» (из книги «Мастера благоустройства», ООО «Книга», Краснодар, 2007 г.).
4 сентября 1949 года был организован общегородской воскресник по строительству новой трамвайной линии на ул. Коммунаров. В 5 часов, еще до восхода солнца, улицы огласились музыкой; со всех концов города люди в одиночку, группами и колоннами шли по направлению к улице Коммунаров. Уже в 6 утра на всем протяжении улицы Коммунаров, на значительных участках Красной, Тельмана и Буденного начались работы, проводившиеся в две смены.
За этот день было проложено 7,5 тыс. м одноколейного трамвайного пути. А 12 сентября на улице Коммунаров открылось регулярное трамвайное движение, спустя две недели начались работы по сносу трамвайных путей с улицы Красной. Таким образом, методом народной стройки было разобрано более 20 тыс. кв. м мостовой, снято 7,2 тыс. м рельсов, вынуто и вывезено 10 тыс. шпал. Этой страницей нашей истории краснодарцы гордятся и сегодня.
В середине октября 1962 года горисполком принял решение строить бульвар на улице Красной: от Крестьянской (ныне Хакурате) до Одесской и утвердил дендрологический план. В 1964-1965 гг. планы были реализованы, а новый бульвар стал украшением нашего города.
Почему путепровод «порвали» на куски
Только представьте, по сколько часов простаивали бы сегодня в пробках горожане, если бы не было путепроводов — мостов — на Северной. А ведь председателя горисполкома Виктора Артюшкова, занявшего этот пост в 1973 году, отговаривали от их сооружения. Первым объектом был путепровод на улице Новороссийской, в районе МЖК.
Однако Виктор Данилович и его единомышленники быстро поняли, что один мост проблемы не решит. Значит, нужен второй. Но средств не было. Из федерального бюджета на строительство моста выделили 100 тыс. рублей, а на самом деле объект стоил миллион. Артюшкову предстояло убедить руководство края в необходимости строительства второго моста, хотя при нехватке денег это выглядело авантюрой. Артюшков пригласил к себе начальника крупнейшего на Кубани МСУ-9 Валерия Самойленко.
Тот понимал, что отстоять проект путепровода с максимальной пропускной способностью будет нелегко. Он мог бы, ничего никому не доказывая, спокойно выполнять первоначальный проект, предполагавший всего три полосы движения. Но опыт других городов показывал, что пропускная способность малых путепроводов иссякала уже через несколько лет. Надо было делать мосты длиннее в эстакадной части и шире — по три полосы движения в каждую сторону плюс семиметровая полоса для хода троллейбуса.
Чтобы воплотить этот проект в жизнь, его пришлось «порвать» на куски. В официальных документах центральная часть путепровода значилась как эстакада, а два подъезда к ней — как самостоятельные объекты. Не меньшей изобретательности потребовало и выбивание фондов — бетона и металла. За цементом полетел в Москву сам Артюшков. Он же вел переговоры с руководством Украины по поставкам с киевских заводов конструкций, обращался к председателю Совмина Николаю Байбакову.
На строительство двух путепроводов ушло в общей сложности больше трех лет. Их габариты продиктовали и расширение улицы Северной, ставшей одной из важнейших магистралей, проходящих через город. Позже были расширены мосты на Офицерской, Московской.
«Мы просто не представляли, как город в будущем сможет обходиться без этих мостов», — говорил позже об этом Артюшков. И это в очередной раз стало подтверждением того, что именно дар предвиденья — главнейшее свойство истинного руководителя.
А мог быть втрое короче…
Строительство Тургеневского моста началось в 1981 году. И хотя с виду мост как мост, есть в его истории создания удивительные факты.
— По Генплану 1972 года Тургеневский мост разрабатывался как переход на левый берег Кубани, где был спроектирован новый большой микрорайон краевого центра на 200 тыс. жителей. Город таким образом хотели расширить, а набережную — обустроить с двух сторон, сделав реку частью городской территории,
Планировали, что это будет крупный левобережный район, на 5 тыс. га, с выходом к Шапсугскому водохранилищу. И мост (именно поэтому он такой широкий) должен был стать частью скоростной магистрали. Ее проектировали от аэропорта — на улице Уральской (ее тоже должны были вдвое расширить) — по ул. Северной, которая за счет корректировок красных линий местами доходила до 120 м. По центру протяженной магистрали планировали запустить скоростной трамвай: по мосту — в новый левобережный район! Был такой грандиозный проект, который, к сожалению, осуществился лишь фрагментарно.
О сложностях возведения этого объекта в период развитого социализма рассказал нашей газете заслуженный строитель России Леонид Кутаков, возглавлявший в то время стройфирму «Краснодаравтомост». Именно он стал отцом этого моста в том виде, каким мы знаем его сегодня. Оказывается, по проекту, разработанному институтом «Тбилгипроавтодортранс», мост мог быть значительно короче, с широкими земляными насыпями на подъездах к нему.
— Взяли проект, выехали на место. Думаем: да нельзя так строить! Город будет развиваться, уже планировалось строительство большого микрорайона, а тут — насыпь, которая не позволит ни коммуникации проложить, ни проезды устроить. И тогда мы сами запроектировали подъездную часть моста, эстакаду в том виде, какая есть сегодня. И самое важное — смогли уложиться в сметную стоимость (мост-то строился на федеральные средства).Кстати, их тоже сумел выбить тогдашний председатель горисполкома Виктор Артюшков: убедил Москву, что Яблоновский мост дышит на ладан и срочно нужен новый переход через Кубань. Как в воду глядел!
За ударную работу влепили выговор
По словам Леонида Кутакова, трудности начались буквально с первой сваи. По проекту ее нужно было поставить на глубину 24 м. И почти полгода у бригад, работавших в две смены, ничего не получалось. Зачем нужно было вбивать сваи так глубоко? Потому что из-за быстрого течения реки русло могло просесть на 6-8 м. По идее, приносимый песок и гравий должны были восстанавливать русловой баланс, но с появлением Краснодарского моря он нарушился. Техническое решение искали долго, пока наконец не изобрели собственную технологию, которую советские мостостроители признали ценным рацпредложением. Дело пошло быстрее. И остальные сваи, а было их больше 40, погрузили всего за полтора месяца.
Однако в советское время построить — это полдела. Главным при плановой экономике было выбить фонды. И когда начались перебои со снабжением, тоже пришлось изобретать собственные схемы.
— В Кемерово очень нужны были мостовые конструкции, которые выпускал наш завод в Усть-Лабинске. Поэтому действовали так: мы им отправляем вагон железобетона, а они нам — вагон металла. Накопили к концу года 800 тонн остатка. А отправить назад не можем: конец года, вагонов не хватает. А тут народный контроль с проверкой: мол, что у вас за нарушения? Я им объясняю: без металла стройка стратегического объекта может затянуться еще на два года. Да куда там, ничего слушать не хотели.И вот стоит Леонид Дмитриевич у дверей контролирующей конторы, размышляет о превратностях судьбы, а тут мимо проходит Виктор Артюшков. Выслушал его, хмыкнул — мол, плохой ты коммерсант, Кутаков, если остатки спрятать не смог. Но, видимо, позвонил в комитет, чтобы не очень наказывали. Все обошлось строгим выговором.
«Регулярное движение по новому мосту открылось 13 февраля 1986 года. Он разгрузил центр города от потока транзитных машин, ранее следовавших через мост у поселка Яблоновского, и стал существенной деталью городского ансамбля в этом районе», — писала газета «Советская Кубань» в феврале 1986 года.
Материал подготовила Марина Аванесова
