Интернет-портал «Кубань 24»  рассказывает о мировом опыте успешных и неудачных попыток ликвидировать дорожные пробки.

Европа — прародина пробок


По иронии судьбы, абсолютный приоритет по появлению регулярных транспортных пробок принадлежит городу, где колесные экипажи — огромная редкость. В XVI веке на каналах Венеции стали обыденностью пробки из гондол. Население города росло, а каналы шире не становились. Результат аналогичен тому, что сегодня мы видим в Краснодаре — транспортные заторы. Только на воде.

В следующем столетии пробки (как массовое явление, а не результат войны или эпидемии) непосредственно на дорогах зафиксированы уже во многих европейских городах. Улицы перестали вмещать возросшее количество карет. Проблему усугубила мода на роскошные комфортабельные экипажи для знати и богачей, которые с трудом втискивались в тесные средневековые улицы.

Тогда же зафиксирована и первая попытка решить проблему пробок. В 1654 году известный математик Блез Паскаль внес свои предложения о регулировании движения экипажей Парижа в городскую мэрию. Это несколько улучшило положение на улицах города, но, увы, проблему не решило.

Не решена проблема пробок в Европе и сегодня, хотя города активно изобретают разные подходы.

[[gallery_1]]

Лондон ударил по кошельку автомобилистов, введя в 2003 году платный въезд в центральную часть города и повысив плату за парковку. Одновременно были снижены цены на билеты в общественном транспорте. За прошедшие 15 лет благодаря этому удалось снизить трафик в центре города на 40%. Пробок стало меньше, но жители Лондона и сейчас воспринимают эти меры негативно. По опросам многие считают: лучше пробки, чем дорогая парковка и плата за въезд.

Париж популяризирует и продвигает общественный транспорт, предоставляя ему преференции. Важнейшая из них — выделенная полоса, наезд на которую на личном автомобиле карается штрафом в 35 евро. Однако парижане очень неохотно пересаживаются со своих машин на автобусы, а Париж по-прежнему занимает третье место в Европе по количеству часов, проведенных водителями в пробках (Лондон, кстати, на втором. На первом — Москва, Краснодар — на пятом).

  [[gallery_2]]
Мнение:

«У Краснодара была неудачная попытка выделить полосу для общественного транспорта на улице Северной. Тогда это создало еще больше пробок. Причина, скорее всего, в том, что у нас в городе не настолько много общественного транспорта, чтобы отводить ему целую полосу в ущерб остальному потоку автомобилей».
Рим в борьбе с пробками избрал простой путь запретов. В рабочее время въезд в центр города запрещен любым частным автомобилям, исключение сделано лишь для водителей, живущих в центре.

Иначе поступили в Афинах. Въезд в центральную часть города разрешен: по четным числам — автомобилям с четными номерами; по нечетным — с нечетными. За нарушение — штраф в 72 евро. Остроумная мера привела к анекдотическому казусу — 44% афинских семей имеют теперь две машины. И правильно вы догадались — с четным и нечетным номером!

В Риме и в Афинах пробки не исчезли, в отличие от Лейпцига (Германия), где с 2012 года действует бесплатный (при предъявлении ПТС) проезд в общественном транспорте для владельца машины и его семьи. Мера признана эффективной и решила не только проблему пробок, но и экологии. Но не будем забывать, что большой по европейским меркам Лейпциг не так уж и велик — меньше 600 тыс. жителей.


[[gallery_3]]
Отсутствием пробок сейчас также может похвастаться столица Дании — Копенгаген. Дания десятилетиями пропагандировала велосипеды как основной вид транспорта и своего добилась — теперь она в Европе самая «велосипедная» страна.

Александр Полиди. Мнение:

«Все же велосипед — локальное средство передвижения: внутри района съездить за покупками, в фитнесс-центр, в кафе. Планировка Краснодара совсем иная, чем у Копенгагена или Амстердама (тоже «велосипедного» города). Жителю Копенгагена нет необходимости регулярно покидать территорию своего района, ему хватает велосипеда. А в Краснодаре очень сомнительно, что человек, живя в Юбилейном, поедет на велосипеде в Комсомольский».

[[gallery_4]]

Северная Америка — опыт правильного планирования города


В градостроительных традициях США есть принцип: город всегда планируется правильной конфигурации и со сквозной системой улиц (авеню). Этот базис, заложенный еще в начале XIX века, сослужил в наше время хорошую службу градостроителям — прямые сквозные улицы уменьшают количество пробок.


Александр Полиди. Мнение:

«Российские города спланированы иначе и приобрели свои нынешние границы и направления роста в советское время. Советский принцип выноса «спальных районов» на окраины предопределил возникновение автомобильных пробок в будущем. Фактор исторической планировки устранить очень трудно. Городам Европы суждено жить с путаницей средневековых улиц, городам России — со спальными районами, «повешенными» на одну трассу».
Но не везде город можно спланировать «квадратно-гнездовым» способом: рельеф и природные особенности вносят свои коррективы. Поэтому и в США крупные города, особенно стоящие на горах или у воды, не понаслышке знакомы с пробками и борьбой с ними.

Так в Лос-Анджелесе существует система «Carpool» — рядом живущие люди через интернет договариваются о совместных поездках на работу и с работы. Это и экономно, и способствует снижению числа автомобилей на дорогах.

В Лос-Анджелесе в час пик действуют специальные полосы для движения автомобилей, в которых все места заняты. Благодаря этому машина, в которой находится четыре-пять человек, доедет быстрее, а полупустая будет стоять в пробке на соседней полосе.

[[gallery_5]]

В центре Нью-Йорка на Манхеттене для уменьшения пробок развивают систему такси. Это не только уменьшает количество автомобилей на улицах, но и снижает количество заторов из-за аварий, спровоцированных недисциплинированными или непрофессиональными водителями. Человек, решивший стать таксистом в Нью-Йорке, сдает спецэкзамен по правилам движения в пробках.
Также во многих мегаполисах США ограничивают (вплоть до полного запрета) парковку в центре и развивают автобусное движение. При этом приоритет отдается автобусам большой вместимости, а миниавтобусы типа ПАЗиков порой вовсе не допускают работать в мегаполисах, считая их одной из причин пробок.

Конечно, в тех мегаполисах США, где есть метро (Нью-Йорк, Чикаго), его активно популяризируют среди населения.


Александр Полиди. Мнение:

«Строительство подземного метро — нереально дорого для Краснодара. Стоимость создания одной станции метрополитена — около 20 млрд рублей, а весь годовой бюджет Краснодара — около 24 млрд рублей. Канатное метро — более реальная и дешевая альтернатива. Пример сегодняшнего дня — открытие канатного метро в Москве между Лужниками и Воробьевыми горами. Также вместо подземного метро в Краснодаре более реальным видится создание системы монорельсового скоростного трамвая, который связал бы все районы города. Где это необходимо, пути монорельсового трамвая можно вывести на надземные эстакады».

Латинская Америка: вертолеты не спасают


В Бразилии в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу и Олимпийским играм были проведены грандиозные мероприятия по разрешению проблемы автомобильных пробок. В качестве «лекарства» виделось развитие системы общественного транспорта, однако большого эффекта эти меры не дали (только Куритиба смогла добиться хорошего результата).

[[gallery_6]]
 
Тем не менее, мегаполисам Бразилии удалось хоть частично разгрузить дороги, выделив отдельную полосу для движения крупногабаритных автобусов (метробусов). А вот в столице Мексики — Мехико система не сработала. Объемы пассажирских перевозок общественного транспорта оказались настолько велики, что на выделенных полосах образовались пробки из метробусов.


Александр Полиди. Мнение:

«Развитие системы общественного транспорта — благо для любого города. Рано или поздно мы придем к полномасштабной реконструкции автобусного парка. Маршрутки и автобусы малой вместимости заменят на крупногабаритные, комфортные и вместительные метробусы. Это путь любого развитого и успешного мегаполиса.

Вопрос в одном: как скоро в Краснодаре появится крупный перевозчик с большим инвестиционным портфелем. Маршрутки – эффективное средство перевозки внутри районов и городских округов. В этом качестве их и можно оставить, а на магистральные и междурайонные пути выпустить метробусы. А вообще маршрутки — это один из признаков небогатых, развивающихся стран».

В Бразилии же, в Сан-Паулу, появился и такой вид общественного транспорта, как «вертолетное такси». В мегаполисе оборудовали около 300 вертолетных площадок и задействовали 420 вертолетов для извоза состоятельных горожан. Удовольствие не из дешевых: от 350 долларов в час, но пользуется спросом у тех, кто может себе это позволить. Потому что — вы правильно догадались — пробки от внедрения «вертолетных маршруток» в Сан-Паулу не исчезли.

[[gallery_7]]

Ради борьбы с пробками в Сан-Паулу внедрили систему частичных запретов на въезд, как в Афинах, но посложнее. В центр Сан-Паулу в понедельник запрещено въезжать машинам с номерами, заканчивающимися на «1» и «2», во вторник — на «3» и «4», в среду — «5» и «6» и т. д.


Александр Полиди. Мнение:

«Для Краснодара это, как и афинский вариант с четом-нечетом, не решение. Более 50% семей в нашем городе имеют два и более автомобиля. Так что этот вариант ограничения будет легко обходиться. К тому же в нашем обществе запретительные меры крайне непопулярны и будут восприняты негативно».

Азиатский колорит

Стремительно развивающаяся Азия не только не отстает, но и опережает многие части света по протяженности автомобильных пробок. Кстати, здесь зафиксирована и самая нелепая пробка нашего времени. Она возникла после открытия моста на границе Таиланда и Лаоса. Движение в Таиланде левостороннее, а в Лаосе — правостороннее. Когда мост соединил страны, водители просто не знали, как же им дальше ехать.

Тем не менее, там, где есть пробки, будут и свои способы борьбы с ними. Вот что практикует Азия.

Китай. С пробками в Пекине борются на государственном уровне. Государство популяризирует вело- и мототранспорт. Введена высокая плата за регистрацию автомобиля и получение номерных знаков. Въезд на некоторые территории Пекина вообще запрещен (в России такая мера антиконституционна — нарушает право гражданина на свободу перемещения), а на другие возможен только по спецпропускам, получить которые нелегко. При всем этом проблема пробок в столице Китая остается очень острой.

  [[gallery_8]]
В Токио решили, что расширение автомагистралей в центре города — неправильный подход. Широкие дороги привлекут еще больше автолюбителей, а значит еще больше загрузят улицы. Японцы пошли другим путем — создали сеть коротких дорожных связок между различными районами Токио.
Большинство из них располагается над землей на высоте 20-30 м (не забываем, насколько высок дефицит свободных территорий в Японии). В некоторых районах развязки достигают в высоту пять уровней. Полностью проблему пробок это не решило, но частично центр города разгрузили.


Александр Полиди. Мнение:

«Транспортные развязки необходимо предусмотреть при планировании новых районов Краснодарской агломерации, чтобы не повторять и не усугублять дорожные проблемы, созданные появлением в советскую пору «спальных районов». Также можно пойти по пути создания мультицентрического города, в котором важные объекты рассредоточены, и транспортная нагрузка распределяется равномерно. По этому пути пошла Москва. Там развивают мультицентричность, чтобы жители могли работать и получать необходимые блага цивилизации, не выезжая из района проживания. В Москве, кстати, таких мультицентрических районов 14».

Экономическими и организационными мерами борются с пробками в Сингапуре. Во-первых, государство ограничило количество продаваемых машин на острове, одновременно взвинтив цены на автомобили в три раза выше рыночной, превратив их в предмет роскоши. Также на острове очень высокие требования к автовладельцам и жесткие наказания за нарушение ППД. Например, за разговор по мобильному телефону за рулем — 6 месяцев тюремного заключения.

Во-вторых, госучреждения и корпорации Сингапура начинают и заканчивают рабочий день в разное время, это снижает трафик в часы пик.

В-третьих в Сингапуре популяризируют не только общественный транспорт, но и такси — проезд в нем по затратам дешевле содержания собственного автомобиля. Существует единая карта оплаты, ею можно расплачиваться хоть в автобусе, хоть в такси. Действует система скидок и льгот на проезд в такси.

  [[gallery_9]]
В столице Индонезии, в Джакарте, просто запрещают передвигаться на автомобиле, имея меньше трех пассажиров в салоне.

В Южной Корее делают ставку на общественный транспорт, привлекая пассажиров продуманной логистикой. Так, в Сеуле систему метрополитена связали с системой автобусов: пересадка с метро на автобус и наоборот занимает около двух минут. Информационные технологии увеличили комфорт пассажиров.

Также компьютерными и информационными методами борется с пробками Израиль. Тут на дорогах устанавливают специальные электронные экраны, сообщающие о пробках и вариантах объезда. Эту же информацию можно получить в режиме реального времени по радио или в оповещении через интернет. Такой подход позволил израильтянам снизить количество пробок, но полного избавления не дал уже потому, что не всегда пробку можно объехать, не попав в другую. Или объезда просто может не быть. Краснодарцы в курсе.


Читайте новости там, где удобно: Twitter, Fb , Vk, Оk, Яндекс.Дзен.