Новые пути решения
В работе совета приняли участие заместитель главы Краснодара Антон Смертин, ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Борисов и заместитель директора филиала Службы движения ГУП «Мосгортранс» Дмитрий Грубый.
В течение трех часов члены городского Совета вместе с экспертами изу-чали опыт других городов и пути решения дорожно-транспортных проблем. И, кстати, сами не раз выходили из зоны комфорта.
Артем Доронин сделал акцент на том, что Краснодар — не только столица Кубани и место притяжения для миллионов людей, но и крупнейший центр территориально-транспортного комплекса всего юга России. Наш город входит в десятку стратегических транспортных узлов, обслуживающих транзитные грузовые и пассажиропотоки.
— Все это не может не радовать. Но вместе с тем появился ряд серьезных планировочных вопросов. С учетом существующих проблем единственно возможный путь — это реализация целого комплекса мер по обеспечению быстрого и безопасного передвижения. Приоритетное движение — общественному транспорту, создание всей необходимой инфраструктуры для передвижения средствами индивидуальной мобильности, — задал тон разговору Артем Доронин.
Он подчеркнул, что для решения этих проблем необходимо детально изучить лучшие современные методики и наработки других городов и проецировать их на Краснодар.
Дороги строим, а кто по ним ездить будет?
На вопрос, можно ли за счет строительства, ремонта и реконструкции дорог решить транспортный коллапс, по видеосвязи ответил московский транспортный гуру, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин:
— Нет. Чтобы появилось достаточное количество дорог, городу придется их перестраивать.
Андрей Борисов убежден, что развитие только улично-дорожной сети не решит ситуации с пробками, да и денег потребуется значительно больше.
— Если строить многоуровневую развязку и расширять дорогу, то повышается пропускная способность лишь в локальном месте, и пробка «перемещается» на другой перекресток. Поэтому, по идее, развязки нужны на каждом перекрестке. Их строительство обходится в десятки, порой сотни миллионов рублей. Возможно, в таком случае магистраль поедет, но она разрежет город пополам и сделает недоступными другие территории. И тогда нужно будет возводить пешеходные переходы, чтобы их связать. То есть придется еще и еще вкладывать средства.
Поэтому, резюмирует Андрей Борисов, заниматься только адаптацией улично-дорожной сети к возрастающему автомобильному потоку — это путь в никуда. Необходимо как можно больше горожан переориентировать на другие способы передвижения — пешеходный и общественный транспорт.
Артем Доронин отметил, что по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» строятся, ремонтируются, реконструируются сотни трасс. Но кто будет по ним ездить: многотысячная армия автомобилистов или пассажиры общественного транспорта? Власти города делают ставку на развитие трамвая, а также автобусного и троллейбусного движения по выделенным полосам.
От а до я
Андрей Борисов представил возможную концепцию развития общественного транспорта Краснодара на основе анализа действующей городской инфраструктуры. При формировании новой концепции учтены плотность застройки и особенности исторического центра Краснодара.
— Более половины городского населения проживает в густонаселенных районах, далеко разбросанных относительно друг друга. Как, например, Комсомольский, Юбилейный или Восточно-Кругликовский микрорайоны. Почти 40% населения — в индивидуальных домах, что является серьезным бременем для муниципалитета в части организации перевозок. Что это значит? К примеру, на 10 сотках стоит частный дом, в котором живут 4 человека. На таком же земельном участке — многоэтажка, где проживает 4000 человек. Площадь одна и та же, а потенциальных пассажиров общественного транспорта во втором случае в 1000 раз больше, — отметил Борисов.
Андрей Борисов: «Чем сложнее, тем интереснее»
Эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Борисов поделился с «КИ» своими впечатлениями о Краснодаре и путях решения транспортных проблем.
— Андрей Андреевич, вы приехали в наш город впервые, но уже успели погрузиться в транспортную тему. Что вы отметили бы в первую очередь как эксперт и как сторонний наблюдатель?
— Общественный транспорт в Краснодаре не нужно возрождать, его следует модернизировать — в отличие от многих других крупных городов России, где трамвайные рельсы и троллейбусные линии демонтировали. Это большой плюс столицы региона.
— А как вам наша главная улица Красная?
— Я прошелся по ней. И если бы не существующая сегодня интенсивность движения, то это абсолютно европейская улица со многими активностями для жителей и гостей города.
— Если проанализировать трамвайную сеть, что бы вы выделили?
— Узкое место, несомненно, центр города. Даже удивляюсь тому, как здесь до сих пор продолжает функционировать трамвайная сеть. Хочу еще раз акцентировать внимание на том, что для городов с населением более 500 тыс. человек места для развития транспорта очень мало, если хотите — дефицит. Поэтому нужно развивать трамвайные сети и отдавать приоритет общественному транспорту.
— Как это сделать на практике?
— В Москве есть опыт по отделению трамвайных путей от дорог, который можно и нужно применять в Краснодаре. Это мировой тренд: обособление трамвая позволяет ему ездить быстро, без пробок и задержек. Еще один плюс: снижение количества аварий с участием трамваев: автомобили просто не смогут пересечь рельсы и столкнуться с составом. Это очень эффективная мера.
— А что вы скажете о застройке территорий?
— Градостроительная практика постсоветского периода никак не была ориентирована на адаптацию планировки и застройки к транспортной реальности и глобальной автомобилизации. Необходима масштабная системно выстроенная капиталоемкая программа развития общественного транспорта. Хочу подчеркнуть: параметры планировки и застройки города несовместимы с массовой автомобилизацией. Поэтому департаментам архитектуры и градостроительства, транспорта и дорожного хозяйства необходимо вместе тщательно продумать эти вопросы при разработке документации по планировке территорий в микрорайонах новой и старой застройки. И все же основная роль в этом вопросе отводится департаменту архитектуры и градостроительства.
Чтобы «выделенки» реально работали
Заместитель директора филиала Службы движения ГУП «Мосгортранс» Дмитрий Грубый подробно рассказал о том, как можно эффективно применять выделенные полосы на примере Москвы и Белгорода, в каких случаях реально будут работать «выделенки». Он, кстати, является одним из разработчиков и автором концепции выделенной полосы по оси на ул. им. Щорса в Белгороде.
По мнению Дмитрия Грубого, в числе успешных решений по созданию выделенных полос, уже реализованных на практике и которые можно было бы применить в Краснодаре, это:
- внедрение нового стандарта выделенных полос (например, на наиболее трудных участках с высоким трафиком делать их слева);
- обособление трамвайных путей не только разметкой и знаками, но и бортовым камнем;
- перенастройка светофоров — чтобы трамваи меньше времени задерживались в пути;
- ликвидация движения транзитного транспорта по трамвайным путям;
- актуализация маршрутной сети со снижением количества дублирующих маршрутов и сокращением интервала движения транспорта;
- система оплаты с бесплатной пересадкой между маршрутами в течение определенного времени.