Хотели, как  в Будапеште

А сегодня интересно вспомнить, как строился другой мост, соединяющий Краснодар и Адыгею, — Тургеневский. В декабре исполнится 35 лет с момента его открытия.

— По Генплану 1972 года Тургеневский мост разрабатывался как переход на левый берег Кубани, где был спроектирован новый большой микрорайон краевого центра на 200 тысяч жителей. Город таким образом хотели расширить, а набережную — обустроить с двух сторон, сделав реку частью городской территории, — вспоминает главный архитектор края в 80-х Анатолий Мокроусов.

Планировали, что это будет крупный левобережный район, на 5000 га, с выходом к Шапсугскому водохранилищу. И мост — именно поэтому он такой широкий — должен был стать частью скоростной магистрали. Ее проектировали от аэропорта, по ул. Уральской — ее тоже должны были вдвое расширить, — по ул. Северной, которая за счет корректировок красных линий местами доходила до 

120 метров. По центру протяженной магистрали планировали запустить скоростной трамвай: по мосту, в новый левобережный район! Был такой грандиозный проект, который, к сожалению, осуществился лишь фрагментарно. 

— Почему не удалось? Не смогли договориться с соседней автономной областью о переносе городской черты краевого центра, включающей левобережную часть, — рассказал заслуженный строитель Кубани Виталий Качков.

Заметим, что версии на этот счет существовали официальные и неофициальные. По официальной версии, когда уже был выполнен проект изменения городской черты, адыгейские парламентарии заявили, что они против, что это — коренные территории шапсугов, а у тех и так отобрали 40 тыс. га под строительство Краснодарского водохранилища, — и хватит, больше не дадим.

 А еще говорили, что областные депутаты поставили условие: в обмен дать Адыгее выход к Черному морю в районе поселка Лазаревское. Согласия на это от краевых властей получено не было, и грандиозный план по выходу города на левый берег Кубани потерпел крах.

— Хотя задумка была красивой, — считает Виталий Качков. — Мечтали, что будет у нас, как в Будапеште: по обе стороны Дуная лежат две части города — Буда и Пешт. Сейчас район левобережья все равно застраивается, причем хаотично. Начни мы делать это в советское время, он получился бы более гармоничным. Проект по освоению левобережья не был реализован, зато остался широкий мост — хотя и есть сожаление, что в свое время мы не смогли правильно распорядиться земельными ресурсами и развивать город с двух сторон реки.

А мог бы быть втрое короче…

Строительство Тургеневского моста началось в 1981 году. И хотя с виду мост как мост, есть в его создании удивительные факты.

О них рассказал заслуженный строитель России Леонид Кутаков, возглавлявший в то время стройфирму «Краснодаравтомост». Именно он стал «отцом» этого моста в том виде, каким мы знаем его сегодня. Оказывается, по проекту, разработанному институтом «Тбилгипроавтодортранс», мост мог бы быть значительно короче, с широкими земляными насыпями на подъездах к нему.

— Взяли проект, выехали на место. Думаем: да нельзя так строить! Город будет развиваться, уже планировалось строительство большого микрорайона,  а тут — насыпь, которая не позволит ни коммуникации проложить, ни проезды устроить. И тогда мы сами запроектировали подъездную часть моста, эстакаду в том виде, какая есть сегодня. И самое важное — смогли уложиться в сметную стоимость: сам-то мост строился на федеральные средства.

 Кстати, их сумел выбить тогдашний председатель горисполкома Виктор Артюшков: убедил Москву, что Яблоновский мост дышит на ладан и срочно нужен новый переход через Кубань. Как в воду глядел!

За ударную работу влепили выговор

По словам Леонида Кутакова, трудности начались буквально с первой сваи. По проекту ее нужно было поставить на глубину 

24 метра. И почти полгода у бригад, работавших в две смены, ничего не получалось. Зачем нужно было вбивать сваи так глубоко? А потому, что из-за быстрого течения реки русло могло просесть на 6-8 метров. По идее, приносимый песок и гравий должны были восстанавливать русловой баланс, но с появлением Краснодарского моря он нарушился. Техническое решение искали долго, пока наконец не изобрели собственную технологию, которую советские мостостроители признали ценным рацпредложением. Дело пошло быстрее. И остальные сваи, а было их больше 40, погрузили всего за полтора месяца.

Однако построить в советское время — это полдела. Главным при плановой экономике было выбить фонды. И когда начались перебои со снабжением, тоже пришлось изобретать собственные схемы.

— В Кемерово очень нужны были мостовые конструкции, которые выпускал наш завод 

в Усть-Лабинске. Поэтому действовали так: мы им отправляем вагон железобетона, а они нам — вагон металла. Накопили к концу года 800 т остатка. А отправить назад не можем: конец года, вагонов не хватает. А тут народный контроль с проверкой: мол, что у вас за нарушения? Я им объясняю: без металла стройка стратегического объекта может затянуться еще на два года — да куда там, ничего слушать не хотели.

И вот стоит Леонид Дмитриевич у дверей контролирующей конторы, размышляет о превратностях своей судьбы, а тут мимо проходит Виктор Артюшков. Выслушал его, хмыкнул — мол, плохой ты коммерсант, Кутаков, если остатки спрятать не смог, но, видимо, позвонил в комитет, чтобы не очень наказывали. Все обошлось строгим выговором.

Пришел в город с мостами

И конечно, большую роль в сооружении моста сыграл будущий мэр Краснодара Валерий Самойленко. 

 Во время строительства Тургеневского моста он (с 1977 года) занимал должность первого зампреда горисполкома по капитальному строительству. А до этого назначения был начальником МСУ 9, позже переименованного в «Краснодаравтомост». 

— Валерий Самойленко регулярно проводил планерки по возведению этого моста, — рассказал Виталий Качков. — Проблем-то возникало множество: и демонтаж сетей, и снос стоящих на пути эстакады хаток, и переустройство общесплавных коллекторов, — я часто бывал на таких планерках, так как в управлении архитектуры города возглавлял отдел подземных коммуникаций.

— Именно Валерий Самойленко — с его опытом, кипучей энергией, организаторским талантом — находил решение множества вопросов. Ведь тогда строительство Тургеневского моста стало настоящим прорывом для транспортной системы Краснодара. И сегодня адекватной альтернативы Тургеневскому мосту нет, — убежден Леонид Кутаков.

«Регулярное движение по новому мосту открылось 13 февраля 1986 года. Он разгрузил центр города от потока транзитных машин, ранее следовавших через мост у поселка Яблоновского, и стал существенной деталью городского ансамбля в этом районе», — писала газета «Советская Кубань» в феврале 1986 года. 

А сегодня Тургеневской мост — еще и лучшее место, откуда можно любоваться праздничными салютами.  

Кстати

Любопытно, что в Генплане Краснодара, утвержденном в 2012 году, проектировщики предложили сразу несколько транспортных переходов через реку Кубань. Один — за поселком Белозерным. Проект предусматривал строительство дороги на Новороссийск, притом полностью по территории Краснодарского края, не затрагивая Адыгею. Этот мост перенаправил бы большегрузы в обход города. Второй — в районе станицы Елизаветинской — как продолжение Западного обхода. Еще один мост предлагалось вывести к хутору Козет, тем самым продолжив ул. Старокубанскую. Четвертый переход планировался по ул. Шевченко.

 Однако в результате остановились на строительстве 4-полосного моста рядом с Яблоновским, а старый предполагалось демонтировать — как устаревший и опасный.

Цифры и факты 

Судоходный габарит (расстояние от поверхности воды до мостового пролета) вполне достаточен для беспрепятственного прохода всех речных судов. Число пролетов — 21, общая длина — 1020 м, ширина -18 м. Движение транспорта  осуществляется по четырем полосам в обоих направлениях. В течение суток Тургеневский мост пересекают около  30 тыс. автомобилей. По мнению специалистов, при тщательных и своевременных работах по уходу Тургеневский мост простоит не менее 100 лет.